Horquillas (Parte 1)

¿Como realizar un buen mantenimiento?
La horquilla desempeña un papel fundamental en el comportamiento de la dirección de una moto. Se trata de una pieza importante para el rendimiento de nuestra dirección, y un aspecto mecánico que influye en la seguridad. Se dice a menudo que la horquilla telescópica es un invento plagado de defectos, pero que todo lo demás es aún peor. De momento, y porque se trata de un sistema hidráulico, los cambios de aceite son necesarios con regularidad.
La función del aceite
El aceite, y su debida lubricación es muy importante para el trabajo de la suspensión de nuestra moto. La horquilla trabaja con presión (más aún cuando ésta cuenta con ajustes, que actúan sobre válvulas que facilitan o restringen el paso del aceite).
Debido a esto, se ve sometida a fenómenos de recalentamiento y de oxidación. Por esta razón su cambio es necesario con regularidad. Una horquilla demasiado blanda (que fondea fácilmente sobre los desniveles o en las frenadas insistentes) puede ganar rigidez con un aceite más viscoso (espeso).
Cabe destacar que existen productos específicos, tanto para horquillas clásicas (comunes) como para horquillas invertidas, destinadas a las motos deportivas o todo terreno.

La operación de mantenimiento
Intervalo: Regularmente.
Dificultad: Difícil
Duración: de 45 a 90 minutos (par aquellos con exp.)
Material: Aceite de horquilla, llaves de tubo, llaves planas, cubeta, una jeringa grande, dosificador, trapos.
El cambio de aceite de horquilla sigue siendo fastidioso, y es mejor encomendarle esta operación a un mecánico competente. Importante: El aceite de horquilla es mucho más ligero que el aceite para motor, es obligatorio utilizar el grado y la cantidad prescritos para su moto.
Cambio de aceite de la horquilla
Con ayuda de un gato para autos (o de una caja robusta) coloque la moto sobre la parte trasera, para aligerar el tren delantero.
Para las horquillas que tengan tapón de cambio de aceite:
*Afloje primero el tornillo que mantiene el tubo en la tija superior (ya que si no será imposible aflojar el tapón superior de la horquilla).
Retire el tapón a rosca del tubo.
Consejo: Tenga cuidado, una vez liberado este tapón superior puede "salir despedido" por la acción del muelle de horquilla.
Mantenga la cubeta cerca del tapón de cambio y aflójelo. Deje tiempo para que el aceite gastado pueda salir.
Coloque nuevamente el tornillo de cambio, sin olvidarse de la junta. Llene el tubo con la cantidad exacta recomendada por el fabricante.
Para las horquillas sin tapones de cambio de aceite:
Retire las pinzas de freno y desmonte la rueda delantera (no es obligatorio desmontar el guardabarros).
Afloje cada tubo en la tija superior, desbloquee los tapones de llenado y afloje cada tubo en la tija inferior.
Saque los tubos y retire los tapones superiores. Vaciar el aceite gastado en la cubeta.
Llene el tubo con la cantidad exacta recomendada por el constructor. En este caso se agradece el uso de un dosificador.
Coloque el tapón superiores, y los tubos en las tijas de horquilla. Apriete la tija inferior, bloquee los tapones superiores y apriete la tija superior. Coloque la rueda delantera y las pinzas de freno.

Kawasaki Custom By Cobra 1.600cc. Strata Cruiser (Made In EEUU)

Sin lugar a dudas el custom es uno de los estilos más interesantes que posen el mundo de las motos, mucha personalidad y sutileza hacen de este estilo una verdadera admiración cuando estas están terminadas. La imagen de esta Kawasaki ahora transformada en custom modelo COBRA 1.600 cc. es todo un logro. La restauración llevo 24 meses, ardua tarea, y demandó materiales de distintos lugares entre ellos de Inglaterra. El motor es parte del original, pero muy modificado, sobre todo en la carburación que es netamente inyección, posee un kit especial que suplanto a los carburadores originales del modelo 1.600 de Kawasaki. El sistema de escapes esta cromado y es totalmente artesanal desde la salida del múltiple, lo que brinda un sonido inconfundible de este motor 4 cilindros en V. La pintura como es color “ORO” de la marca House Of Color, resaltando con el cromado de sus llantas a rayos y el negro en algunos accesorios, lo que brinda una imagen interesante. La suspensión delantera al estilo original, pero con los barrales un poco mas corto, la trasera es totalmente original. La transmisión es a cadena, y posee un cobertor que simula un cardan (símil motos BMW de la actualidad). En cuanto a los accesorios llamativos se cuentan con tacómetro digital, luces de xenón, y un interesante diseño de guardabarro trasero.

Ficha Técnica

Diseño: Mike Rinaldi (California EEUU).

Pintura: House of Color.

Tiempo de restauración: 24 meses.

Modelo: Kawasaki 2003, VN-1600 cc.

Motor: Kawasaki 1.600 de personalización Cobra modelo Fi 2000.

Sistema de carburación: inyección. Suspensión: K&N.
Frenos Traseros, cambiador eléctrico, y no a pie.
Transmisión: cadena y corona.

Llantas y neumáticos: Llantas: Modelo Vader 5.5 "x 18" pulidas.

Neumáticos: Michelin/18ME 880.

Accesorios

Arranque: Eléctrico.

Instrumental: Cobra metal.

Tanque de nafta: De aluminio.

Asiento: Estilo Winchester.

Iluminación: De Kawasaki 125. Faros de xenón delantero y trasero.

Nueva Yamaha YZF-R1 2009...

La nueva generación de YZF-R1 está mas ligada que nunca a nuestra victoriosa M1 de MotoGP: En su versión 2009, esta legendaria motocicleta está equipada con un completamente nuevo motor de cuatro cilindros en línea de 998 cc con un cigüeñal tipo crossplane con un intervalo de encendido de 270º - 180º - 90º - 180º. Este innovador diseño asegura una gran progresividad en la entrega del par motor, ofreciendo al piloto la sensación de que el puño del acelerador está conectado directamente a la rueda trasera. El nuevo motor se siente y suena más suave que nunca, emitiendo un inolvidable rugido por el escape. Con 182 CV de potencia a 12.500 rpm y con un par motor de 115,5 Nm a 10.000 rpm, este motor de clara inspiración MotoGP es sin duda alguna uno de los tecnológicamente más avanzados vistos nunca en una super deportiva de Yamaha. Y para una comportamiento definitivo sobre el asfalto, la nueva generación de R1 equipa un chasis Deltabox de diseño completamente nuevo con un equilibrio de rigidez ideal.

Pit de Luxe...

La última preparación del transformador C-R bien podría estar en la vitrina de los mejores orfebres, o de la joyería más exclusiva a nivel mundial, la moto es marca Orión AGB (mod.2007), de 152 cc. Denominada como una pit bike de luxe, y motor de 4 tiempos. Poca gente habría visto en ella a la Pit Deluxe, la pit bike más cara del mundo. Pero el reconocido preparador ha convertido el precio recomendado de 1.000€ (original) en los más de 17.000€ en los que está valorada esta verdadera joyita. Para llegar a este resultado primero se desmontó la moto por completo. Piezas como las ruedas para poder colocar perlas en la punta de los rayos, el manillar, tapa de motor, la tapa del tanque de nafta se baño en oro de 24k, el llamado oro fino, el oro más puro que se conoce en el ambiente orfebre. En las llantas el oro de los rayo contrasta con el negro de los aros, en las que lucen más de 200 cristales Swarovsky, colocadas una a una manualmente. No es solo en las llantas donde vemos destellos. En las manoplas, más de 1.000 pequeños cristales Swarovsky producen un efecto único al contacto de las manos. El chasis recibió una pintura dorada con escamas de oro, mientras que los plásticos laterales se pintó de negro. Sobre este destacan los logos y el nombre propio de la pit bike, Deluxe, pintados con una nueva técnica aerografiando con purpurina de oro, dándole finalmente varias capas de barniz para afianzar mas el oro.

La Meta
Difícil es conseguir tela Louis Vuitton, así que, para poder tapizar el asiento y el protector del manillar, se desmanteló un bolso original de la marca para usar la tela y tapizar el asiento. Por su parte el motor se ha mejorado rebajando la tapa del motor para aumentar la compresión, añadiendo un encendido electrónico de rotor interno MVT, un carburador MRD de 28mm y una nueva línea de escape denominada como OFF. Finalmente unos neumáticos de tacos símiles a los originales nos recuerdan el primer fin para la cual esta moto Orión 125 cc. estuvo creada: la montaña.

Su Interés
Como siempre, Los primeros en interesarse por ella no podían ser de otra manera, los adictos al lujo del Medio Oriente y el oro. Los ricos jeques árabes.

Liquido Refrigerante y un Buen Mantenimiento....

Generalmente los motores de las motos (o de los scooters) son mecánicas con un régimen de giro superior a los automóviles. Además, la superficie frontal está reducida, por lo que los radiadores son pequeños. De esta forma es fácil entender las restricciones en materia de refrigeración.
Los motores refrigerados por aire tienden a desaparecer poco a poco, ya que la refrigeración líquida garantiza mayor estabilidad de la temperatura del motor y un mantenimiento constante de las prestaciones, así como emisiones contaminantes inferiores debido a una reducción en la pérdida energética. Como regla general, se puede controlar el nivel (a menudo verde pálido) por una ventana en el vaso de expansión.
Cambiar el líquido de refrigeración
Es necesario cambiar el líquido de refrigeración, ya que puede cargarse con partículas relacionadas con la corrosión del motor, y con el tiempo sus cualidades y fluidez pueden alterarse al tratarse de una mezcla de agua desmineralizada y de etileno – glicol.
Su poder anticongelante también disminuye. Se admite comúnmente que la vida útil óptima de un líquido de refrigeración es de 6 meses, ya que si no pueden formarse incrustaciones y reducir masivamente la eficacia global del sistema.
La operación de cambio puede resultar compleja (para principiantes), debido a la accesibilidad del vaso de expansión, a la necesidad (o no) de purgar la bomba de agua y por la localización de los diferentes durits. Contrariamente al cambio de aceite del motor, la sustitución del líquido de refrigeración se hace con el motor en frío.
Datos para tener en cuenta
* Periodo: cada 6 mese.
* Dificultad de operación: media-alta.
* Duración: 30 minutos.
El líquido del radiador nos protege de la corrosión en el circuito de refrigeración. Además, tiene funciones de lubricación en la bomba de agua.

La Rigidez de un buen CHASIS...

La rigidez:
¿Cuales deben ser los requisitos de que debe de cumplir un chasis desde el punto de vista de resistencia de materiales? Intuitivamente a todos se nos ocurre que debe de ser lo suficientemente rígido. Si, pero, ¿qué significa ser suficientemente rígido? ¿cúal es el valor adecuado de esa rigidez? y ¿cómo se mide?Una forma de medirla es utilizando un banco como el mostrado en la figura, donde se ancla el chasis por el eje del basculante y se le aplica un momento en la pipa de dirección.
Este par puede aplicarse girando alrededor del eje transversal de la moto, con lo que se mide es la rigidez a flexión del chasis. En este caso el tipo de solicitación es algo parecido a lo que ocurre durante el proceso de frenada / aceleración.Si aplicamos el par girando alrededor del eje longitudinal de la moto (intentando "retorcerla") medimos la rigidez torsional. Este tipo de solicitación sería asimilable a la que tiene lugar al pasar sobre un bache estando inclinado en una curva.El resultado de este ensayo viene dado en N m / grado, esto es, nos indica el momento (en Newtons por metro) necesario para hacer que el chasis se deforme un grado. Seguro que muchos recordareis que en la publicidad de la Aprilia RS 250 '95 se resaltaba que la rigidez torsional de su chasis era de 1873 Nm / grado. Este tipo de ensayo sirve para hacerse una idea de la rigidez de un chasis y para poder comparar un chasis con otro, siempre que el ensayo se realice de una forma seria (es decir bajo unas ciertas normas en cuanto a forma de aplicación de la carga, tipo de bancada, etc, que garanticen la repetibilidad y la comparabilidad entre un ensayo y otro). Sin embargo no se puede establecer una comparación muy directa con la realidad, ya que en una moto que está rodando, las cargas siempre se aplican en los neumáticos, continúan por las llantas y luego por la horquilla (las piezas menos rígidas de una moto) y el basculante. Normalmente estos elementos no están presentes en el ensayo, como es normal, ya que nos estamos refiriendo al ensayo de un chasis, sin embargo lo que quiero apuntar es que de poco nos sirve tener un chasis que presenta unos valores aceptables en cuanto a rigidez torsional si luego resulta que la horquilla tiene una rigidez a torsión ridícula comparada con el chasis.Por ultimo, si aplicamos una carga lateral a la altura de la pipa de dirección, estaremos midiendo la rigidez que presenta el chasis a la flexión lateral.Todo esto también tiene aplicación en el caso del basculante. La tendencia actual es diseñar basculantes muy rígidos a torsión y que permitan cierta flexión lateral, que ayude a absorber los baches cuando la moto está muy inclinada. La realidad:Los métodos anteriores nos sirven para estudiar la rigidez de un chasis en cuestión, pero no nos aportan ningún tipo de información sobre qué es lo que le ocurre a este (por ejemplo, a qué cargas está sometido) en la vida real.
Fuente: Boott-Power

Nueva llanta Active para motos deportivas...

Active lanza el modelo Type M Galespeed, una interesante llanta fabricada en magnesio forjado y que pesa únicamente 2,9 Kg. la delantera y 5,7 Kg. la trasera.
Medis Información Active, la empresa japonesa que desde 1989 se dedica a la fabricación de accesorios para moto como llantas, manetas, instrumentaciones digitales, piezas de carbono, guardabarros y kits de puño acelerador, lanza la exclusiva llanta Type M fabricada en magnesio forjado y orientada a los amantes de las motocicletas deportivas. El diseño de diez palos es idéntico al de las Type R pero tanto la llanta como los radios y el buje han sido rediseñados para mejorar el rendimiento, aligerando el peso de la llanta hasta el límite máximo. De hecho, la utilización de magnesio supone una reducción del peso en torno al 35% en comparación con las de aluminio forjado. La llanta delantera pesa tan sólo 2,9 kg y la trasera 5,7 kg. Los procesos que se aplican para la fabricación combinan una altísima temperatura, 8.000 toneladas de presión y un proceso de forja multidireccional para crear una estructura ligera y muy resistente.